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Mónaco no permite errores

Eva Toro - La previa Eva Toro - La previa
El circuito de Montecarlo se trata de un trazado urbano, por lo que su asfalto, aunque se renueve cada año, suele ofrecer un nivel de adherencia muy bajo. Las calles del principado pueden resultar realmente duras para la suspensión de los monoplazas. El asfalto está bacheado, la pista es estrecha y puede llegar a ser muy deslizante, sobre todo en las líneas blancas que ordenan el tráfico normal. Para salvar estas variaciones de la pista, la altura de los monoplazas acostumbra a subirse entre cinco y siete milímetros como norma general.

Los equipos suelen adoptar unos reglajes en la suspensión más blandos de lo habitual para disponer de mayor adherencia. Esto ayudará al bólido a superar mejor los baches y desniveles. Algo a tener en cuenta es que cada rueda puede actuar de forma independiente para superar los baches, así que también se suavizan las barras de torsión. No hay que olvidarse del ángulo de suspensión. El principal objetivo es ofrecerle al piloto un coche neutral, fácil de pilotar y que le dé toda la confianza.



La aerodinámica

El mayor beneficio de la carga aerodinámica no se obtiene en las curvas, ya que la mayoría de ellas se toman a una velocidad tan baja que el agarre mecánico es el que cobra toda la importancia. Tener una alta carga aerodinámica beneficia en el sentido de que se obtienen beneficios en las frenadas y la aceleración, que mantiene al coche estable en las curvas y así se dispone de una tracción óptima para salir de las curvas. El control de tracción y el diferencial se suelen ajustar para ayudar a que el coche gire en aceleración y también se hacen algunos retoques en el triángulo de la suspensión para garantizar que el ángulo de oblicuidad sea el necesario, sobre todo para la famosa horquilla del Grand Hotel, que es la curva más cerrada de toda la temporada junto con la Rascasse.

El de Mónaco no es un circuito demasiado exigente para los neumáticos ya que no se alcanzan velocidades muy altas. Por lo que se utilizarán gomas blandas o súper blandas.

Las marchas

Se utiliza una relación de marchas muy corta para optimizar la aceleración y aprovechar al máximo la potencia del motor a baja velocidad. El número de cambios de marcha por vuelta es de 53, con lo cual el total al final de la carrera asciende a 4.150.

Los numerosos baches de la pista implican que el motor puede pasarse de revoluciones con suma facilidad si las ruedas pierden el contacto con el asfalto. Un motor flexible a bajo régimen y potente a bajas revoluciones serán dos factores muy importantes.
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